據不完全統(tǒng)計，國內一度活躍超300家造車新勢力，發(fā)展至今，仍處于健康發(fā)展狀態(tài)的車企已不多，主要有理想、小鵬、蔚來、零跑4家企業(yè)，加上2021年入局造車的小米汽車共計5家公司，其余大部分造車新勢力或已退出市場，或游走于破產邊緣。

不過自2024年下半年以來，市場陸續(xù)傳出部分造車新勢力經過重組后，計劃以全新的姿態(tài)重回造車之路，特別是進入2025年之后，更有威馬汽車、知豆汽車、雷丁汽車、哪吒汽車等多家知名造車新勢力回歸信號持續(xù)增強。

那么，尾部造車新勢力“復活”是強勢回歸，還是回光返照？

多家造車新勢力欲“涅槃重生”

近期，有多家造車新勢力或市場消息，或品牌官宣，將通過重組形式重回造車通道。

最值得期待的是威馬汽車，作為曾經的頭部造車新勢力之一，自2023年初暴雷以來，多次傳出重組復活的消息，但始終無法實現。2024年5月，其供應鏈公司英搏爾在一份公開文件中披露，威馬汽車有望成為美股上市公司開心汽車的全資子公司。

今年初由上海市第三中級人民法院組織的威馬汽車債權人會議傳出消息，重組草案計劃讓威馬汽車于2025年實現復工復產，2026年-2027年追逐60萬輛/年的銷售目標，2028年-2029年實現年銷100萬輛。

另據市場消息，威馬“復活”背后離不開寶能系的助力，據傳寶能集團關聯公司深圳翔飛汽車銷售有限公司已與威馬簽訂重整投資協(xié)議，預計未來將投入超100億元用于復活威馬汽車，停更許久的寶能汽車公眾號也于今年1月1日宣布“開啟2025新篇章”。

被譽為國產新能源汽車“鼻祖”的知豆汽車，也曾在市場叱咤風云，不僅在技術領域創(chuàng)新，還在商業(yè)模式上進行過許多嘗試，如租賃模式等，但在銷量持續(xù)低迷下，知豆汽車逐步消失在公眾視野中。

不過在吉利汽車、愛瑪科技、金沙江聯合創(chuàng)投等資本助攻下，知豆完成重組并于2024年3月迎來品牌換新，2025年3月宣布，知豆彩虹長續(xù)航版新車即將上市，欲與五菱MINI EV、長安Lumin、吉利熊貓、比亞迪海鷗等瓜分A00級汽車市場。

雷丁汽車也是小型車的代表，一度為“老頭樂”的頭部制造商，但自2022年末暴雷以來，該車企早已陷入停擺狀態(tài)。不過其供應商英搏爾在2024年5月的公開文件中，對雷丁汽車的回款信心要優(yōu)于威馬汽車。

3月21日，雷丁汽車官方曝光新車型，并提示預計于今年下半年上市，同時披露后續(xù)的新車規(guī)劃。顯然，雷丁汽車重組工作已取得突破性進展，據市場爆料，雷丁汽車已進入到正常的庫存周轉階段，重返市場信心堅定。

相比如上3家車企，哪吒汽車不算“復活”，該公司至今仍在持續(xù)運營，不過陷入困境卻是不爭的事實，今年1-2月國內銷量分別為159輛、377輛，相比高峰期的1.8萬輛/月，形成鮮明反差，裁員、核心技術人員出走等不利情形也不利于這家新勢力的未來發(fā)展。

在這樣的背景下，近期哪吒汽車接連傳出利好消息，一是獲泰國金融機構100億泰銖授信，并獲得香港索羅科技5億泰銖資金支持；二是哪吒汽車計劃通過債轉股等形式解決債務，并向服務型公司轉型。

事實上，近期被曝光將復活的造車新勢力還有高合汽車、極越汽車等，有知情人士透露，前者獲香港某投資機構戰(zhàn)略投資，將于4-5月披露復活計劃；后者突然雪崩后獲兩大股東緊急“搶救”，目前已抬出“ICU”。遠遁美國的法拉第未來也自曝近期獲多輪注資，將用于發(fā)展第二品牌。

“復活”概率有多大？

造車新勢力的創(chuàng)業(yè)難度有多大？小米汽車雷軍、小鵬汽車何小鵬均認為造車是一個地獄級創(chuàng)業(yè)項目；理想汽車創(chuàng)始人李想曾認為，造車是一個以18層地獄為起點往上爬的行業(yè)；背靠吉利、百度的極越汽車暴雷后，其CEO夏一平反思稱，低估了造車難度。

據行業(yè)不完全統(tǒng)計，市場曾出現的超過300家造車新勢力中，絕大部分車企未等到汽車量產即走向終結，2025年仍能查詢到有交付數據的造車新勢力僅有理想、零跑、蔚來、小鵬、小米、哪吒、極石、創(chuàng)維、愛馳、極越、知豆等少數幾家品牌，處于健康發(fā)展狀態(tài)的更是僅有理想、零跑、蔚來、小鵬、小米5家公司，若以“300家”為基數計算，健康存活率僅1.67%。

不僅如此，國內車企還在極限“內卷”，既并行推進汽車電動化、智能化發(fā)展，又同步布局網聯化與共享化，新技術、新產品層出不窮。

其中在智能化領域，上汽、廣汽在銷量、業(yè)績雙重壓力下，選擇加入華為生態(tài)，以對抗比亞迪、奇瑞、吉利的猛烈進攻，長城、長安、一汽、東風等汽車集團也加快了智能化進程。除了本土車企，合資品牌也放下身段，如廣汽豐田推出的新一代智駕車型鉑智3X大范圍采用了中國供應鏈方案，如Momenta供應的高階智駕系統(tǒng)，該車甚至短暫成為全球售價最低的激光雷達車型。

相比尾部車企的復活計劃，現有車企更關注如何生存下去。

對未來存活的汽車企業(yè)數量，長安汽車董事長朱華榮認為，未來幾年八成品牌將關停運轉；奇瑞汽車董事長尹同躍指出，未來或許只有5家新能源車企能夠存活；在華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東看來，大概率小于5家；零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明相對樂觀，但也不會超過10家。

有機構統(tǒng)計，目前國內在售的汽車品牌約為110家，其中銷量較好的品牌多達30家，這意味著，未來將有大批品牌面臨被淘汰或整合。

吉利控股行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅近日表示，兩三年后，不賺錢的車企必定會被淘汰，最終能夠在競爭中留下來的車企，必須具備多項能力，沒有明顯的短板。

如上觀點已在頭部造車新勢力中形成共識，并為此制定了明確的盈利計劃，其中蔚來汽車、小鵬汽車要求今年Q4實現單季度扭虧為盈；零跑汽車在2024年Q4盈利轉正的基礎上，力爭全年扭虧為盈。

作為尾部造車新勢力，已錯失市場先機，長時間沉寂又拉大與頭部品牌的技術代差，更為重要的是，市場失去了對其注資信心，如恒大汽車，一筆5億美元的注資，多次跳票至今未落地。

回溯過往，尚未有一家尾部造車新勢力實現“復活”的成功案例。不僅如此，尾部造車新勢力也沒有抓住新一輪產業(yè)并購重組新機遇，在包括理想汽車CEO李想等業(yè)內人士呼吁建立汽車企業(yè)并購體系的背景下，近期沒有一家國內造車新勢力獲A股上市公司發(fā)起并購、重整邀約。

不過這不代表尾部造車新勢力沒有“生還”的一線生機，蔚來、零跑都曾一度陷入生死關頭，特別是零跑，低谷后一路逆風翻盤。在汽車產業(yè)市場競爭格局尚未穩(wěn)定之前，一切皆有可能，如哪吒的債轉股已取得積極進展，化債后有望引入新戰(zhàn)投。那么，尾部造車新勢力誰將創(chuàng)造奇跡，誰將重返賽道或是成功轉型？讓我們拭目以待。

（校對/鄧秋賢）