（文/杜莎）“沒有最卷，只有更卷”，這似乎毫無意外地成為汽車產(chǎn)業(yè)界對(duì)2024車市的共識(shí)。2024年伊始，仿佛仍魔幻地置身于2023年開年，特斯拉再次掀起價(jià)格戰(zhàn)，但瞬間將人拉入現(xiàn)實(shí)的是，此次車企對(duì)“價(jià)格戰(zhàn)”的響應(yīng)速度更快，包括新勢(shì)力、自主傳統(tǒng)車企以及合資廠一眾企業(yè)馬上入場(chǎng)，紛紛推出了一系列優(yōu)惠、補(bǔ)貼、福利等政策。據(jù)悉，今年以來已有超20款車型降價(jià)，最高降幅超3萬元。

2024年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)無疑將加速內(nèi)卷，但整體市場(chǎng)的走勢(shì)還是呈高速增長(zhǎng)。2023年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別為958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長(zhǎng)35.8%和37.9%。展望2024年，中汽協(xié)的預(yù)測(cè)是中國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)1150萬輛左右，瑞銀也持類似觀點(diǎn)，瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻對(duì)集微網(wǎng)表示，其預(yù)測(cè)是在1100萬到1200萬輛之間，大約有30個(gè)點(diǎn)左右的增長(zhǎng)。

大盤穩(wěn)步上漲，而對(duì)于中國(guó)多數(shù)自主品牌車企而言，增收不增利卻是他們急切想要走出的尷尬局面。過去的2023年，愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)下，“以價(jià)換量”攤薄了車企利潤(rùn)，甚至對(duì)于造車新勢(shì)力而言，賣的越多虧得越多，從造車新勢(shì)力2023年前三季度情況來看，除理想汽車外其余車企2023年前三季度均在虧損的泥潭中掙扎。

當(dāng)然，中國(guó)汽車市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)也要從多個(gè)維度來看：負(fù)面而言，這必然帶來很多企業(yè)的虧損。但從正面的角度來看，內(nèi)卷也卷出了核心競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)市場(chǎng)與技術(shù)的積極創(chuàng)新與效率提升，畢竟全球汽車產(chǎn)業(yè)如今最多的創(chuàng)新都集中在中國(guó)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在整車制造、底盤懸架、車身控制、動(dòng)力電池、芯片、智能座艙、電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛等技術(shù)領(lǐng)域的突破，助推中國(guó)自主品牌車企終于走到了全球汽車產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)中央。

當(dāng)下，在中國(guó)市場(chǎng)早已站穩(wěn)腳跟的合資車企甚至外資豪華品牌，面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。2023年自主品牌車企在中國(guó)的市場(chǎng)份額為56%，2022年這一比例為50%。根據(jù)瑞銀的分享，2024年中國(guó)自主品牌將繼續(xù)搶占合資品牌的市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)會(huì)帶來10個(gè)點(diǎn)的增長(zhǎng)。更為關(guān)鍵的是，中國(guó)自主品牌不斷提升產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，邁向高端化發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升及單價(jià)提高還將帶來大約9個(gè)點(diǎn)的增長(zhǎng)。

回望五六年前，自主品牌和合資品牌車企的價(jià)位分界線還在10萬元，對(duì)消費(fèi)者而言，10萬元以下買自主品牌汽車，10萬元以上買合資品牌汽車。但這幾年，在智能電動(dòng)化的浪潮下，尤其伴隨合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)所投放的電動(dòng)汽車的拉垮，自主品牌售價(jià)的天花板一步步打開。若以月銷1萬輛作為分界點(diǎn)，中國(guó)自主品牌中16萬的車型、20萬的車型、25萬的車型、30多萬的車型、40多萬的車型，都有月銷超過萬輛。因此，中國(guó)汽車品牌已脫離以往的“粗制濫造”，并逐漸在高端化上產(chǎn)生了協(xié)同效應(yīng)。

更值得關(guān)注的是，相比2023年初，2024年初整個(gè)原材料、大宗商品價(jià)格的下降將帶給純電動(dòng)汽車約2萬元成本的節(jié)省，尤其是在技術(shù)研發(fā)、整體規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大之后，帶來的成本優(yōu)勢(shì)更會(huì)加強(qiáng)。同時(shí)，伴隨自主品牌車企整體收入增長(zhǎng)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升，利潤(rùn)率向上的可能性更大，因此車企盈利表現(xiàn)有望在2024年改善。當(dāng)然，不免有人發(fā)問，中國(guó)汽車品牌確實(shí)相對(duì)合資品牌成本有優(yōu)勢(shì)，但需要給出更多的配置、更好的產(chǎn)品，同時(shí)還有更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格才能得到消費(fèi)者的青睞。這確實(shí)是當(dāng)下的現(xiàn)狀，未來想要在利潤(rùn)方面趕上合資品牌，尚需要時(shí)間的沉淀。

至于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，過去的一年，不少造車新勢(shì)力退出，未來車企間的淘汰賽必然還將進(jìn)一步加劇，而那些真正有效率的企業(yè)才能在高壓下生存。誠(chéng)如長(zhǎng)安汽車總裁王俊近日給出的2024年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展判斷，市場(chǎng)重構(gòu)窗口期已關(guān)閉，即將進(jìn)入穩(wěn)態(tài)競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)，馬太效應(yīng)將凸顯，產(chǎn)業(yè)集中度快速提升，2025年TOP10占85%的市場(chǎng)份額，未來幾年80%車企關(guān)停并轉(zhuǎn)。瑞銀結(jié)合美國(guó)、日本車企情況給出的預(yù)測(cè)是，到2030年中國(guó)市場(chǎng)還有10-12家具有一定規(guī)模的車企，以各自不同的“玩法”活躍在市場(chǎng)上。終局究竟如何，尚未可知，市場(chǎng)激戰(zhàn)下，排位賽還在不斷變化，如今還沒有哪家車企敢說已經(jīng)勝出……（校對(duì)/朱秩磊）