近期，瑞銀在上海召開第25屆大中華研討會。會上，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻分享了他對中國汽車行業(yè)發(fā)展的部分深入洞察與前瞻研判，其中涉及自主品牌車企搶占了合資車企的較大市場份額，補貼效果將在年底變得強烈，跨國車企在華經(jīng)營利潤正急速萎縮，合資車的產(chǎn)能有1千萬臺壓縮空間，以及中國在全球汽車市場的地位發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變等。
在向能源汽車加速轉(zhuǎn)移過程中，中國自主品牌車企發(fā)展風起云涌，去年實現(xiàn)23%的銷量增長。鞏旻分析稱，“2024年自主品牌收入的增長，來自于8個點的行業(yè)增長，其中出口貢獻4個點，國內(nèi)貢獻4個點；有10個點的增長來自市場份額的獲取，即從合資品牌中搶奪了份額；另有9個點在于汽車平均售價的提升?！?/p>
進一步來看，2025年汽車行業(yè)的變革將持續(xù)推進。
首先，我國近期出臺相關(guān)政策，對消費支持力度比想象中更大，也側(cè)面體現(xiàn)政府對刺激經(jīng)濟的決心。2024年，政府陸續(xù)推出“以舊換新”、“報廢替換”等政策，其中涉及2萬元、1.5萬元補貼費用。而今年補貼產(chǎn)生的效果，預(yù)計到年底會變得非常強勁，因為這是最后搶政策、搶補貼的“關(guān)口”，以及2026年新能源車要交5%購置稅和消費者形成通脹預(yù)期的“助推”。
鞏旻還指出，“無論是需求端還是供應(yīng)端、生產(chǎn)端等，汽車技術(shù)不停地進步，效率不斷被提升，在這個過程中給無數(shù)消費者創(chuàng)造了非常大的福利。然而，消費者做決策買車的那一刻，很可能基于越晚買車越便宜、車越好等生活經(jīng)驗，由此產(chǎn)生觀望或等待的情緒。”
另一方面，2025年中國汽車出口的增速可能會放慢。這是因為全球保護主義抬頭及關(guān)稅上升，會導致汽車出海遇到阻礙，以及我國車企需要一定時間來消化階段性送出去的庫存。
因此，全球車企需要思考在中國重新定位的問題，其中有兩組數(shù)據(jù)極為關(guān)鍵：⑴從2014年到2023年的十年時間內(nèi)，跨國車企平均每年在中國賺取200億美元利潤，但這一“利潤池”當前在急速地萎縮，存在急劇減少的風險。⑵中國在向新能源車快速轉(zhuǎn)型的過程中，其實造成了合資車企燃油車的產(chǎn)能過剩。瑞銀認為，合資車企或者西方車企在中國的合資伙伴有1千萬臺的產(chǎn)能壓縮空間。
與此同時，中國在全球車企中的地位和角色也發(fā)生非常大的轉(zhuǎn)變。鞏旻表示，“中國最早是有潛力的市場，后來變成全球最大以及最賺錢的市場。隨后，中國變成了全球最具效率、最低成本的生產(chǎn)的工廠。再到后面，汽車在中國面臨的競爭可以加強企業(yè)的綜合競爭力?！?/p>
他進一步稱，中國現(xiàn)在理應(yīng)逐步成為全球車企的研發(fā)中心。在激烈的競爭中，中國大量的工程師促成了大量的技術(shù)創(chuàng)新，不管在汽車電動化、動力系統(tǒng)電動化的產(chǎn)業(yè)連還是自動駕駛的硬件軟件方面，都能看到中國企業(yè)越來越多的掌握了全球前沿的創(chuàng)新和技術(shù)，這些資源對于全球車企用于提升綜合的技術(shù)和全球競爭力，都是至關(guān)重要的因素。
正因如此，全球最大車企豐田也擬在上海建設(shè)雷克薩斯獨資電動汽車工廠。鞏旻表示，中國既擁有全世界最好、最豐富的電池產(chǎn)業(yè)鏈，也有各種動力系統(tǒng)的供應(yīng)鏈。不管車企做純電、插電混還是增程，中國都具備著自動駕駛需要的絕大部分軟硬件要素，包括從激光雷達到自動駕駛的軟件系統(tǒng)，都能夠看到中國充滿著各種各樣的供應(yīng)商和人才。
“對于全球車企而言，更早更快的把中國納入到他們?nèi)蜓邪l(fā)的重心之中，對于他們接下來十年、二十年的競爭力是非常關(guān)鍵的一個因素?！彼f。
但值得注意的是，目前中國汽車行業(yè)也已經(jīng)進入新的淘汰賽和洗牌階段，有兩頭車企出現(xiàn)萎縮與退出，一邊是沒有建立起規(guī)模的初創(chuàng)企業(yè)，另一邊是一些傳統(tǒng)的合資企業(yè)。鞏旻強調(diào)，雖然業(yè)界的關(guān)注點會比較聚焦在初創(chuàng)企業(yè)，但事實上釋放出來的市場份額更多來自傳統(tǒng)合資車企。
去年下半年，瑞銀基于上半年數(shù)據(jù)的統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，虧損的新勢力僅占4%的全國市場份額，而合資車企占了大約1/3左右的市場份額。但面對自主品牌車企對合資車企份額的搶奪等挑戰(zhàn)，合資車企也在采取措施以扭轉(zhuǎn)局勢，例如與國內(nèi)科技公司推進達成了更多合作，以及預(yù)計今年會推出更多新車以及在智能化等方面有更多提升。
對于今年合資車企在“抵抗”自主品牌上是否會有較顯著成效，鞏旻指出，合資車企的一些努力可能還不會很快見到成效，包括其推出產(chǎn)品的節(jié)奏與自主品牌還有時間差。同時，有些趨勢一旦形成很難逆轉(zhuǎn)，其中包含整個品牌形象、在中國消費者心目中的地位等。另外，面對加速向新能源車轉(zhuǎn)化，“以舊換新”補貼差價，自主品牌的渠道擴張，以及合資車經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性收縮等復雜情況，其與本土車企推進合作很難能夠起到立竿見影的效果。
此外，在自主品牌未來發(fā)展演變方面，行業(yè)的集聚和馬太效應(yīng)或?qū)⒓铀傩纬?。預(yù)計到2030年，將有10到12家成規(guī)模的中國自主品牌車企，但拉長時間，車企數(shù)量上應(yīng)該還會有收縮。鞏旻進一步表示，“實際上車企在中國有多種不同的發(fā)展生存方式，包括做大眾市場絕對的效率與成本領(lǐng)先者，高端市場個性化的參與者，以及開拓海外市場，乃至在海外市場進行分區(qū)域分工拓展等。企業(yè)要思考多元化的策略，這樣才能促成良性競爭。”
