（文/朱秩磊）2008年，中國首次推出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，經(jīng)過十余年臥薪嘗膽，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走出了一條高質(zhì)量發(fā)展的中國道路，并且正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局。不過，過去競爭靠的是專項(xiàng)技術(shù)，今天的競爭更要依靠產(chǎn)業(yè)鏈。

當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)蒸蒸日上背后存在的一個問題，就是汽車芯片的國產(chǎn)化率僅有5%左右，大部分依賴進(jìn)口或是國外的芯片供給。2021年缺芯潮時，業(yè)內(nèi)就已發(fā)現(xiàn)這個隱憂，隨著汽車智能化、電動化不斷發(fā)展，核心技術(shù)的芯片的自主可控問題，將在很大程度上影響汽車產(chǎn)業(yè)的生存、發(fā)展和競爭。

具體來看，國內(nèi)多家企業(yè)在公開場合披露的數(shù)據(jù)顯示，控制計(jì)算、功率、通信、存儲、模擬電源、驅(qū)動、傳感和安全等十大類汽車芯片中，控制、計(jì)算類的SoC、GPU、FPGA等芯片，國產(chǎn)化率只有1%；通信、感知和安全類芯片，國內(nèi)具備了一定研發(fā)能力，進(jìn)入了研發(fā)生產(chǎn)的階段，目前大約是3%~5%的國產(chǎn)化率；國產(chǎn)化率較高的是功率器件和存儲器件，達(dá)到了10%左右。

與此同時，中國龐大的汽車市場對汽車芯片的需求量越來越大，預(yù)計(jì)2030年中國汽車芯片市場份額將達(dá)到全球的30%，達(dá)到290億美元，每一年需要1000億~1200億顆芯片，每臺車如果自動駕駛功能到達(dá)L3或者更高級別則需要3000顆以上芯片。

在低國產(chǎn)化率和高需求的背景下，國家層面陸續(xù)發(fā)布相關(guān)政策以推動車規(guī)級芯片技術(shù)研發(fā)，并加強(qiáng)芯片供應(yīng)鏈建設(shè)，為汽車半導(dǎo)體的發(fā)展提供沃土。以上汽、長安、比亞迪等為代表的國內(nèi)頭部車企也提出需要提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率的建議，積極推動了國內(nèi)車廠應(yīng)用國產(chǎn)芯片勢頭。工信部制定了2025年實(shí)現(xiàn)汽車芯片國產(chǎn)化率達(dá)到20%的目標(biāo)，上海則提出了更高的要求，目標(biāo)在2025年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)汽車芯片自主應(yīng)用到達(dá)30%，芯片整車應(yīng)用驗(yàn)證達(dá)到70%。

國產(chǎn)的芯片能不能在新的環(huán)境之下讓國產(chǎn)的汽車應(yīng)用起來，這是我們在新時期推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一個戰(zhàn)略性的選擇，對車企來說，在芯片國產(chǎn)化路徑中的任務(wù)和路線是要給予本土半導(dǎo)體企業(yè)更多“上車”的機(jī)會。反過來，對于半導(dǎo)體企業(yè)而言，他們的車規(guī)級芯片，又有哪些“上車”途徑？

一家國產(chǎn)汽車芯片市場負(fù)責(zé)人告訴集微網(wǎng)，首先，目前國內(nèi)一些比較大型的整車廠有著非常積極的意愿去推動國產(chǎn)替代，其中一些車企可能還肩負(fù)著一定的國家任務(wù)，他們會帶動下游的Tier1、Tier2廠商也愿意推動國產(chǎn)芯片應(yīng)用。對于這些廠商，他們對于國產(chǎn)芯片的容忍度、接受試錯的態(tài)度是國產(chǎn)芯片上車的第一個關(guān)鍵窗口。

第二，這兩年全球汽車芯片缺貨，國內(nèi)芯片廠商遇到一次千載難逢的機(jī)遇窗口，但是這個窗口期很短暫，因?yàn)槿必浛倳Y(jié)束的，到時候不管是國產(chǎn)芯片，還是國外品牌芯片，對于車企而言最終還是要看產(chǎn)品的性價(jià)比。大部分國內(nèi)車企還是更愿意選擇英飛凌、ST這些公司，因?yàn)樗鼈兊钠放啤⒖煽啃远际俏阌怪靡傻?。因此，國產(chǎn)汽車芯片應(yīng)盡可能在這個短暫的機(jī)遇窗口期，努力提升自身產(chǎn)品性能、可靠性，同時進(jìn)行成本優(yōu)化，才能有與歐美廠商一戰(zhàn)之力。

第三，除了車企，國產(chǎn)芯片更多還是與Tier1等零部件廠商合作。其中，像大陸、博世等大型的國際企業(yè)不存在國產(chǎn)化率目標(biāo)，而且是大客戶，芯片企業(yè)對其支持力度足夠大，幾乎沒有缺貨影響，國產(chǎn)芯片很難打入其供應(yīng)鏈。因而國內(nèi)芯片更多的機(jī)會點(diǎn)在國內(nèi)的Tier1企業(yè)，這類企業(yè)很難拿到供應(yīng)商等同于對國際Tier1企業(yè)的支持，因而有更高的意愿進(jìn)行國產(chǎn)替代。

此外，目前很多國內(nèi)汽車品牌廠商更愿意擁抱國內(nèi)Tier1供應(yīng)鏈，對國產(chǎn)芯片是一個好消息；另一方面，他們也在更積極地轉(zhuǎn)向國際Tier1供應(yīng)鏈，比如安波福、科世達(dá)等等，國內(nèi)OEM品牌會要求部分項(xiàng)目進(jìn)行國產(chǎn)化。盡管這類項(xiàng)目相對較少，但是是目前國產(chǎn)芯片切入國際Tier1供應(yīng)鏈的唯一窗口。

第四，目前很多國產(chǎn)汽車品牌都在加速出海，出海的車型和內(nèi)銷的車型對芯片國產(chǎn)化的要求不同。內(nèi)銷車型主要是中低端跑量，對價(jià)格比較敏感，因此在可靠性、安全性門檻比較低的應(yīng)用中更愿意使用國產(chǎn)芯片；外銷車型大多偏高端，以及在主打的中型車型中，對國產(chǎn)芯片的采用就相對保守，還是要看產(chǎn)品表現(xiàn)。這種情況下，已經(jīng)在該OEM的其它中小項(xiàng)目中經(jīng)過驗(yàn)證的芯片才會放心用在主力車型中。

至于如何加快國產(chǎn)芯片“上車”，另一位汽車產(chǎn)業(yè)鏈人士給出了一些建議。第一類是已經(jīng)在國內(nèi)某些車企的車型中實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用的存儲芯片，可以將之推廣到更多的車企和車型中。不同的車企可能在設(shè)計(jì)、芯片標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則上會有差異，芯片也只需要做一些差異化的標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證等工作，讓其適配性更廣。

第二類是有了國產(chǎn)化方案，芯片推出了樣片也通過了驗(yàn)證，只是還沒有實(shí)現(xiàn)上車應(yīng)用的量產(chǎn)?？梢詫@類芯片進(jìn)行篩選，幫助完成可靠性驗(yàn)證、車規(guī)認(rèn)證等，然后推廣到零部件廠商或車企以實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

第三類是一些技術(shù)挑戰(zhàn)大、需要攻關(guān)的“卡脖子”芯片，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈包括芯片設(shè)計(jì)與制造、供應(yīng)鏈、車企在內(nèi)的上下游共同合作，提出需求，找到合適的解決方案，并最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

最后想說的是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起以及加速海外擴(kuò)張步伐，已引起美、歐的警惕，這個月歐盟就決定對原產(chǎn)于中國的新型電池電動汽車進(jìn)口產(chǎn)品啟動反補(bǔ)貼調(diào)查，若無遠(yuǎn)慮，必有近憂。在潛在的外部風(fēng)險(xiǎn)到來前，盡快將供應(yīng)鏈安全掌控在手中，才能從容應(yīng)對。而國產(chǎn)化需要產(chǎn)業(yè)鏈中所有參與者全方位的協(xié)同，圍繞著共同的目標(biāo)，加速推動國產(chǎn)芯片的大規(guī)模上車應(yīng)用，只有通過產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、技術(shù)研發(fā)、下游應(yīng)用的有效結(jié)合，才有希望去與國際企業(yè)抗衡，才能真正打造出一個真正強(qiáng)大的國產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)。