【編者按】：2022年是車載激光雷達(dá)上車“元年”，有不少國內(nèi)車載激光雷達(dá)廠商不僅投入量產(chǎn)，且獲得越來越多的車企“定點”，以及產(chǎn)業(yè)資本的青睞，正奮力競逐這一賽道的領(lǐng)先地位。但對于這一賽道，仍難看到它的終點，而且在這些年蓄力發(fā)展的過程中，也不斷有新進(jìn)者上車，先行者“下車”，挑戰(zhàn)和困難一直如影隨形。
車載激光雷達(dá)這一賽道當(dāng)前的發(fā)展究竟處于何種階段？是否如預(yù)期所想？主流技術(shù)發(fā)展方向及突破口在哪？企業(yè)要從哪些方面提升核心競爭力？如何在保障技術(shù)及制造工藝的同時實現(xiàn)成本的管控？當(dāng)前的投資回報如何？圍繞上述話題，集微網(wǎng)推出車載激光雷達(dá)系列選題，通過與業(yè)內(nèi)專家、企業(yè)以及投資機構(gòu)的采訪交流，以期更深入還原這一賽道的真實情況，本文是該系列選題的首篇。
（文/杜莎） 2017年，全球唯一一款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型奧迪A8發(fā)布，但此后因L3自動駕駛飽受爭議，激光雷達(dá)“上車”出現(xiàn)斷層。但近兩年，隨著L2+自動駕駛發(fā)展進(jìn)入落地窗口期，尤其在國內(nèi)中高端智能電動汽車加速滲透，搭載激光雷達(dá)的車型也開始逐步導(dǎo)入。
時隔五年，2022年激光雷達(dá)實現(xiàn)規(guī)模上車。隨著量產(chǎn)大幕拉開，這一市場的冰與火之歌也不斷上演，全球市場格局一時驟變。
競爭中的分化：國外“諸神黃昏”，國內(nèi)“搶跑”成功
縱觀激光雷達(dá)的全球競爭格局，根據(jù)Yole 2022年發(fā)布的2021年全球車載激光雷達(dá)占有率數(shù)據(jù)來看，法國汽車零部件供應(yīng)商法雷奧以28%的市占率位居第一，國內(nèi)企業(yè)速騰聚創(chuàng)、覽沃科技（大疆）、禾賽科技、圖達(dá)通、華為這5家企業(yè)合計占比達(dá)26%，且有不少新進(jìn)者也獲得了一席之地。隨著定點車型在2022年、2023年密集上車，國內(nèi)激光雷達(dá)企業(yè)的市占率勢必進(jìn)一步提升。
據(jù)集微咨詢（JW Insights）統(tǒng)計，目前國內(nèi)市場有超過30款車型已搭載或計劃搭載激光雷達(dá)，其中有近20 款車型于2022年下半年交付上市。具體車型包括蔚來ET5/ET7、小鵬P5/G9、威馬M7、哪吒S、高合HiPhi Z、長城沙龍機甲龍、長城摩卡、埃安LX plus、智己L7、飛凡汽車R7、北汽極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11等。
不同于國內(nèi)激光雷達(dá)賽道的風(fēng)光，過去一年，國外廠商經(jīng)歷著“諸神黃昏”。今年下半年以來，一眾去年還風(fēng)靡資本市場的國外激光雷達(dá)企業(yè)股價遭遇“滑鐵盧”，甚至陷入破產(chǎn)、合并、退市境地：9月30日，被譽為激光雷達(dá)鼻祖的Ibeo公司，因無法獲得進(jìn)一步融資宣告破產(chǎn)；11月7日，曾一度壟斷車載市場的激光雷達(dá)制造商Velodyne和Ouster宣布合并；兩天后，另一激光雷達(dá)上市公司Quanergy因市值不足1500萬美元達(dá)到一定天數(shù)宣布啟動退市程序。
不可否認(rèn)，激光雷達(dá)很多原創(chuàng)技術(shù)和產(chǎn)品最早期的定義來源于歐美企業(yè)，但他們在發(fā)展過程中遭遇了不少挑戰(zhàn)。
在亮道智能CEO劇學(xué)銘看來，很多激光雷達(dá)企業(yè)在車載領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型較為緩慢，因此未能抓住這一市場，更關(guān)鍵的是，國外企業(yè)的機會沒有國內(nèi)這么多，一旦錯失一個主機廠的前裝定點，可能需要持續(xù)投入等待數(shù)年。
“相比之下，國內(nèi)的激光雷達(dá)公司現(xiàn)階段擁有得天獨厚的條件，車企的接受度非常高。中國當(dāng)屬全球?qū)τ诩す饫走_(dá)上車接受程度最高的市場之一，對于智能化、新事物、新科技的重視，從主機廠到C端用戶都有明顯優(yōu)勢。同時，由于疫情影響，國外的一些企業(yè)本土資源有限，很難真正服務(wù)當(dāng)?shù)氐目蛻簦步o國內(nèi)廠商帶來了更多機會?！眲W(xué)銘告訴集微網(wǎng)。
因此，2022年激光雷達(dá)上車掀高潮。集微咨詢（JW Insights）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1-2月，本土企業(yè)中僅小鵬汽車實現(xiàn)激光雷達(dá)車型交付，已交付車型對激光雷達(dá)的需求量不足3000顆；而截至6月末，小鵬、蔚來、智己3家企業(yè)已交付汽車所需的激光雷達(dá)數(shù)量已達(dá)到約4.4萬顆，市場對激光雷達(dá)的需求量快速提升。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)也顯示，2022年1-9月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配激光雷達(dá)5.7萬顆，而去年全年不到8千顆，今年全年預(yù)計前裝標(biāo)配交付將超過12萬顆，相比去年增長10倍以上。
站在“元年”看國內(nèi)車載激光雷達(dá)這一賽道的發(fā)展，劇學(xué)銘表示：“激光雷達(dá)經(jīng)歷了五六年的發(fā)展，從早期的Robotaxi L4級的自動駕駛到現(xiàn)在乘用車L2+、L3自動駕駛對激光雷達(dá)的選用趨勢判斷，整個行業(yè)的發(fā)展與預(yù)期還是比較貼合。”
毫無疑問，國內(nèi)車載激光雷達(dá)廠商已在這一賽道“搶跑”成功，并在定點量、上車量等方面獲得了“制高點”。
不確定中的確定：上車機會增加，單車成本可控是重點
從國內(nèi)外市場格局變化不難發(fā)現(xiàn)，中國市場有很大的發(fā)展機會，但賽道上的一時領(lǐng)先并不意味著一定能率先沖線。需要正視的是，車載激光雷達(dá)仍處于發(fā)展初期，競爭剛剛開始，市場節(jié)奏也充斥著諸多不確定性。
國內(nèi)某證券首席分析師對集微網(wǎng)表示：“現(xiàn)在國內(nèi)排名靠前的供應(yīng)商分別是速騰聚創(chuàng)、華為、禾賽、圖達(dá)通，跑得都比較快，速騰聚創(chuàng)定點最多。但確實還沒有哪家能明顯勝出。”
當(dāng)然，看到國外車載激光雷達(dá)市場大洗牌，也不由得審視國內(nèi)市場的“泡沫”，上述分析師表示，激光雷達(dá)市場比較熱，相關(guān)公司估值比較高，行業(yè)早期有一定的泡沫也屬于正常現(xiàn)象。
劇學(xué)銘指出，目前一個比較好的趨勢是，幾乎國內(nèi)頭部的主機廠都將激光雷達(dá)上車做成了一個確定性的決定，首先在一些明星車型上搭載，甚至有的車型全部前裝選用了激光雷達(dá)傳感器。
當(dāng)前，全球的自動駕駛普遍處于L2輔助駕駛的水平，遇到無法處理的corner case,還都是交給人類駕駛員解決。但隨著梅賽德斯-奔馳今年開始在S級和EQS車型上提供Drive Pilot作為選配功能，成為首個獲準(zhǔn)在歐洲公共道路上使用的L3級自動駕駛系統(tǒng)，并宣布當(dāng)駕駛員打開車輛的高級駕駛員輔助系統(tǒng)后，如果車輛發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。雖然有所限制，但這也意味著，高階智能駕駛已經(jīng)成為車企和自動駕駛公司追求的一致方向。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對于L2級輔助駕駛來說，激光雷達(dá)可能并不一定完全必要，但能顯著提升L2輔助駕駛的功能體驗。
現(xiàn)階段，國內(nèi)法律法規(guī)實際上對L3自動駕駛還沒有真正的定義和開放，但很多主機廠在架構(gòu)設(shè)計時，包括對感知的定義都是基于L3設(shè)計，很多主機廠采用的策略是，架構(gòu)采用了比較強的感知安全冗余，但是功能的發(fā)布首先是按照L2或者L2++去推行。
另外，如今車載激光雷達(dá)成本的下降也將加大車企的配置。劇學(xué)銘談到，早期車載激光雷達(dá)價格從高達(dá)幾十萬元，到十幾萬元、幾萬元，現(xiàn)在前裝激光雷達(dá)的成本，以前向為例，單個價格在1萬元以內(nèi)，5000元甚至更低。未來隨著價格下調(diào)到2000元以內(nèi)甚至1000元以內(nèi)，實際上更多的車型具備將其作為前裝上車的條件，激光雷達(dá)也可以進(jìn)一步更多在L2、L3車型出現(xiàn)。
劇學(xué)銘也強調(diào)道：“雖然激光雷達(dá)的單價會下降。但因為激光雷達(dá)將逐步深度參與輔助駕駛功能的感知輸出，所以單車的激光雷達(dá)配置大概率不會減少，甚至未來有上升的趨勢。未來，激光雷達(dá)供應(yīng)商需要向主機廠商提供更成熟的感知能力，從而支撐主機廠的功能開發(fā)。”
優(yōu)勢轉(zhuǎn)勝勢：“硬件先行”到“功能成熟”，尚需時間攻克
現(xiàn)階段，激光雷達(dá)實現(xiàn)規(guī)模上車，并不等于功能開發(fā)成熟。需要清楚地認(rèn)識到，距離解鎖功能的發(fā)展階段確實還有很長很長的路要走。
首先，目前車載激光雷達(dá)尚處于“硬件先行”階段。劇學(xué)銘表示：“市場車輛并沒有真正超大量的應(yīng)用激光雷達(dá)的功能在跑起來，同時最近也有一些測評反饋搭載了激光雷達(dá)的車，其對于自動駕駛安全性體驗的提升還不明顯。但真正在L3或者L3+的具體功能開發(fā)過程中，除了硬件的成熟，規(guī)?；院髮嶋H上還要基于硬件去做可靠感知的開發(fā)及后續(xù)的迭代升級”。
第二，激光雷達(dá)上車是一個系統(tǒng)工程，包括上車前的硬件開發(fā)驗證，以及激光雷達(dá)上車后對目標(biāo)的探測識別需要大量的數(shù)據(jù)積累，此后還要進(jìn)行算法的開發(fā)和測試等，這是一個非常漫長的過程。
以目前全球前裝定點最多的法雷奧為例，法雷奧激光雷達(dá)已經(jīng)生產(chǎn)交付了超過 16萬顆，法雷奧SCALA第一代激光雷達(dá)從所謂的POC項目立項開始，到最后上車搭載SOP真正花了7年時間。
第三，激光雷達(dá)上車的最大挑戰(zhàn)還在于系統(tǒng)的開發(fā)，這也十分不容易。劇學(xué)銘表示：“即使像傳統(tǒng)的Tier1，比如在BBA上可能投入很早的企業(yè)現(xiàn)在也還在持續(xù)的投入，但在整個功能層面上，也并沒有說目前有一個非常成熟的功能。但真正做系統(tǒng)開發(fā)還是傳統(tǒng)Tier 1的理解強項。一旦產(chǎn)品進(jìn)入到相對標(biāo)準(zhǔn)化的形態(tài)，系統(tǒng)的能力有可能回歸到像博世、法雷奧、大陸等廠商的強項。比如對于成本的控制，對于生產(chǎn)、質(zhì)量的要求都是他們的傳統(tǒng)優(yōu)勢。同時我們也看到，比如以德國BBA為例，雖然車輛迭代的周期相對較慢，但他們從功能層面對于激光雷達(dá)的理解，對于激光雷達(dá)參數(shù)提出來的要求，仍具有領(lǐng)先性?！?/p>
現(xiàn)階段，國內(nèi)激光雷達(dá)供應(yīng)商確實擁有不少優(yōu)勢和機遇，但競爭和挑戰(zhàn)也才剛剛開始。因此，需要正視挑戰(zhàn)：國內(nèi)的激光雷達(dá)初創(chuàng)公司很大部分都是強在硬件，對于系統(tǒng)的理解與傳統(tǒng)的Tier 1還有一定差距，真正把激光雷達(dá)做到一個能讓更多的用戶體驗到，有一個對安全性和舒適性明顯提升的可靠功能，還需要時間攻克。
“中國的企業(yè)有得天獨厚的機會，但還需要努力去把優(yōu)勢真正轉(zhuǎn)化成為勝勢。”劇學(xué)銘說。
在國內(nèi)激光雷達(dá)初創(chuàng)公司中，如亮道智能，是少有的與法雷奧有著類似的系統(tǒng)開發(fā)能力的公司，其從測試驗證環(huán)節(jié)進(jìn)入激光雷達(dá)賽道，在此經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，開始做軟件算法解決方案，最后再拓展到硬件產(chǎn)品的開發(fā)，因此同時具備軟硬件開發(fā)能力，以及開發(fā)端和測試環(huán)節(jié)全鏈路布局。
隨著激光雷達(dá)車型在2022-2023年逐漸上市，預(yù)計未來兩年將迎來大規(guī)?；涞?，激光雷達(dá)在功能層面的成熟也值得期待。這其中，相信對汽車感知功能開發(fā)擁有深刻理解，同時具備完整系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗的車載激光雷達(dá)企業(yè)，將有著更大的市場機會。
