今年以來(lái)，業(yè)內(nèi)又開(kāi)始對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛抱持希望，并重申“L3元年”，這要?dú)w因于該技術(shù)在全球范圍內(nèi)取得的一些進(jìn)展：從今年5月，梅賽德斯-奔馳開(kāi)始在S級(jí)和EQS車型上提供Drive Pilot作為選配功能，成為首個(gè)獲準(zhǔn)在歐洲公共道路上使用的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，到8月中國(guó)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》實(shí)施，再到9月《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施方案》發(fā)布，并提出上海力爭(zhēng)到2025年，具備組合駕駛輔助功能（L2級(jí)）和有條件自動(dòng)駕駛功能（L3級(jí)）汽車占新車生產(chǎn)比例超過(guò)70%。
但同時(shí)，另一種聲音——“L3可以跳過(guò)”，也不絕于耳。自全球首家在2017年推出了L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的車企——奧迪，據(jù)稱因L3的“接管”悖論問(wèn)題無(wú)法解決，在2019年底悄然取消了L3級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目后，沃爾沃、福特等宣布放棄L3，直接研發(fā)L4，近日，百度CEO李彥宏在2022世界人工智能大會(huì)上表示，L2之后率先進(jìn)入商用的可能是L4，而不是L3。
業(yè)界關(guān)于L3產(chǎn)生重大分歧的背后，蓋因L3處于人類駕駛員和人工智能責(zé)任主體轉(zhuǎn)換的中間點(diǎn)，出事故誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)一直廣受爭(zhēng)議，且還面臨技術(shù)、法規(guī)、成本、商業(yè)化等多重考驗(yàn)。
L3突破的關(guān)鍵：清晰界定“誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)”?
業(yè)界討論的自動(dòng)駕駛分級(jí)體系大多基于SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)，其中，L3定義為有條件的自動(dòng)駕駛。
2021年，更新后的《SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)》將L0-L2級(jí)系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，在該級(jí)別的系統(tǒng)輔助下，無(wú)論是否開(kāi)啟駕駛輔助功能，都是駕駛員在控制車輛，并對(duì)車輛安全負(fù)責(zé)，如常見(jiàn)的AEB主動(dòng)剎車、車道偏離預(yù)警、車道保持、ACC自適應(yīng)巡航等功能都屬于該級(jí)別功能。在駕駛過(guò)程中，駕駛員必須時(shí)刻監(jiān)督這些功能，在必要時(shí)及時(shí)介入以保證安全。
而L3-L5級(jí)則被稱為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，在該級(jí)別系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，車輛的控制權(quán)由車輛主導(dǎo)，而不是駕駛員在駕駛車輛。但L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)駕駛員需要接管車輛，而L4和L5級(jí)別系統(tǒng)不會(huì)要求駕駛員進(jìn)行接管。
但標(biāo)準(zhǔn)對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的運(yùn)行條件、人機(jī)切換和風(fēng)險(xiǎn)控制策略等方面卻并無(wú)非常清晰明確的要求。因此，不同的國(guó)家和企業(yè)對(duì)于L3的理解并不完全相同?，F(xiàn)階段，只有少數(shù)國(guó)家，如日本、德國(guó)、英國(guó)等出臺(tái)了相關(guān)政策，允許L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛在一些規(guī)定的開(kāi)放道路上行駛。
車企層面，也有不少整車廠在積極開(kāi)發(fā)自家的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，甚至宣布實(shí)現(xiàn)了該技術(shù)。但目前，全球只有兩家車企擁有真正L3級(jí)的量產(chǎn)車：一家是本田，去年3月，本田開(kāi)始銷售的Legend EX，是全球首款消費(fèi)者可購(gòu)買（租賃）且可以使用的L3級(jí)量產(chǎn)車；另一家是開(kāi)篇提及的奔馳，在獲得全球首個(gè)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)國(guó)際認(rèn)證后，成為全球第一家在量產(chǎn)車上裝備L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并能夠在相關(guān)道路與路況中真正使用的汽車制造商。
當(dāng)然，相關(guān)法規(guī)對(duì)L3也設(shè)定了諸多條件，以德國(guó)為例，符合以下三項(xiàng)條件，如果車輛出了事故，那么責(zé)任屬于主機(jī)廠。一是速度限制，目前最高時(shí)速限制為60公里/小時(shí)，如果超過(guò)這一速度，那么發(fā)生了事故依然是駕駛者承擔(dān)法律責(zé)任；二是場(chǎng)景限制，德國(guó)全境1.3191萬(wàn)公里的高速公路；三是行為限制，不許睡覺(jué)，不許連續(xù)向后看或離開(kāi)駕駛員座位，依然要隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。
但權(quán)責(zé)方面的進(jìn)一步界定讓產(chǎn)業(yè)界看到一些曙光。今年3月，汽車制造商梅賽德斯-奔馳宣布，當(dāng)配備Drive Pilot的奔馳汽車，駕駛員打開(kāi)車輛的高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)后，駕駛員對(duì)于汽車的運(yùn)行不再負(fù)有法律責(zé)任，如果車輛發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。這一舉動(dòng)在行業(yè)內(nèi)引發(fā)關(guān)注，可以說(shuō)為最具爭(zhēng)議的問(wèn)題——“車輛自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的事故責(zé)任由誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)”——開(kāi)創(chuàng)了很好的解決思路。
相比而言，被譽(yù)為中國(guó)首部為L(zhǎng)3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛上路的法律——《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，雖涵蓋了L3、L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛的上路規(guī)范，但并沒(méi)有確認(rèn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以視為事故責(zé)任承擔(dān)者的主體資格，依然將駕駛員視為第一責(zé)任人，這也是這部有突破價(jià)值的法規(guī)最讓人失望的地方，大大削弱了各方的期待。
體驗(yàn)有限成本高昂 或勸退消費(fèi)者
L3技術(shù)落地取得重大進(jìn)展的同時(shí)，也應(yīng)該看到這些量產(chǎn)的，甚至宣稱已實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的局限性。
L3定義在有限的運(yùn)行設(shè)計(jì)域（Operational Design Domain，ODD），而且同樣取名L3，車速40-60km/h以下的運(yùn)行條件和車速限制，與80km/h、120km/h的L3給用戶的體驗(yàn)自然相當(dāng)不同，以及L3到底能實(shí)現(xiàn)多少種功能，如HWA（高速公路輔助）、TJP（交通擁堵引導(dǎo)）等等。
還是以奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)為例，奔馳官方宣稱“交通高峰或擁堵期間，在德國(guó)高速路段以最高60km/h速度保持車道內(nèi)開(kāi)啟；當(dāng)車輛脫離符合條件場(chǎng)景后，駕駛員需要10秒重新接管”，Drive Pilot系統(tǒng)的限制”還不止于此，從公開(kāi)信息來(lái)看，它受高精度地圖覆蓋以及惡劣天氣等影響，這讓這套本就有限的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)變得更“局促”。
而本田的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，本質(zhì)上屬于TJP，要求就更為嚴(yán)格，既要是高速公路，又要是堵車場(chǎng)景，并且速度不能超過(guò)30km/h，與奔馳發(fā)布的TJP功能相比，速度要求直接腰斬，且開(kāi)啟之后駕駛員也不能隨心所欲，不能玩手機(jī)、睡覺(jué)等，這些“多層加碼”的限制勢(shì)必會(huì)影響用戶體驗(yàn)。
另一方面，與L2相比，L3在特定應(yīng)用場(chǎng)景中的責(zé)任主體為“車輛”，但又要求駕駛員能隨時(shí)干預(yù)，這就對(duì)系統(tǒng)安全性、可靠性的要求十分嚴(yán)苛，系統(tǒng)復(fù)雜度也將成倍增長(zhǎng)，既需要360度的感知能力以及對(duì)駕駛員的接管能力實(shí)時(shí)判斷和對(duì)車輛的精準(zhǔn)定位，也對(duì)車輛系統(tǒng)軟硬件架構(gòu)的安全性提出了很高的要求，因此在硬件配置方面，如本田L(fēng)egend EX安裝了5個(gè)激光雷達(dá)，車輛價(jià)格高達(dá)66萬(wàn)元人民幣。因此，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)型，還是實(shí)際用戶體驗(yàn)來(lái)講，都將勸退很多消費(fèi)者。
技術(shù)安全性仍是“落地”最大挑戰(zhàn)
更關(guān)鍵的是，技術(shù)也尚需突破。零念科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO柯柱良對(duì)集微網(wǎng)表示，L3量產(chǎn)落地的挑戰(zhàn)主要還是安全性。
“L3或更高級(jí)別自動(dòng)駕駛，對(duì)車端有更明確的安全責(zé)任認(rèn)定，當(dāng)前的軟件、硬件還不足以滿足大規(guī)模落地的需求。對(duì)于業(yè)界擔(dān)憂的芯片算力不足，這在當(dāng)前很多平臺(tái)都不是木桶最短的板，關(guān)鍵是整個(gè)軟件架構(gòu)，算法沒(méi)有辦法充分釋放算力。軟件層面中間件是短板，一方面，安全實(shí)時(shí)的中間件仍然是技術(shù)難點(diǎn)，其導(dǎo)致主要算法只能跑在單芯片上，別的芯片在空轉(zhuǎn)，另一方面，當(dāng)前大部分AI算法模型并沒(méi)有在嵌入式系統(tǒng)優(yōu)化過(guò)，系統(tǒng)的資源消耗波動(dòng)較大，導(dǎo)致系統(tǒng)的穩(wěn)定性差。這需要從底層操作系統(tǒng)進(jìn)行資源優(yōu)化、調(diào)度優(yōu)化，尤其考驗(yàn)核心基礎(chǔ)軟件能力。”柯柱良說(shuō)。
另一位業(yè)內(nèi)人士也對(duì)集微網(wǎng)表示，技術(shù)的安全性仍面臨很多挑戰(zhàn)，而且安全性是系統(tǒng)性的問(wèn)題，從算法到軟件到硬件，包括功能安全、預(yù)期功能安全和信息安全等。
且不論L3，現(xiàn)階段已在市場(chǎng)大量滲透的L2輔助駕駛系統(tǒng)也不斷曝出問(wèn)題。對(duì)此，上述人士表示算法出問(wèn)題的可能性會(huì)更大。
“預(yù)期功能安全這個(gè)新的概念，就是解決算法的不安全、不穩(wěn)定問(wèn)題。最近幾年因?yàn)锳I算法的演進(jìn)，會(huì)發(fā)現(xiàn)它不再像傳統(tǒng)的基于規(guī)則算法是可預(yù)期的，但基于AI的算法是個(gè)非常復(fù)雜的場(chǎng)景，統(tǒng)計(jì)意義上的正確會(huì)導(dǎo)致在同樣的場(chǎng)景里，哪怕改變一小點(diǎn)點(diǎn)輸入，對(duì)輸出結(jié)果都可能產(chǎn)生不可預(yù)期的影響，即開(kāi)發(fā)出來(lái)真正廣泛應(yīng)用的時(shí)候，總是會(huì)出現(xiàn)各式各樣長(zhǎng)尾問(wèn)題。”該人士說(shuō)。
他進(jìn)一步指出，現(xiàn)在比較主流的一種觀點(diǎn)認(rèn)為，在統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上，需要去構(gòu)建一套數(shù)據(jù)閉環(huán)，更快地收集各種各樣的Corner case，并且更有效的將這些Corner case融入到整套的AI算法體系中，幫助它去克服這些Corner case造成的危害和影響。再反過(guò)來(lái)，數(shù)據(jù)拿回來(lái)，再把模型更新刷回去，把這套數(shù)據(jù)閉環(huán)構(gòu)建起來(lái)。這也是特斯拉目前的做法。但L3以及高級(jí)別自動(dòng)駕駛，相比L2場(chǎng)景更復(fù)雜，長(zhǎng)尾問(wèn)題并不能完全窮盡。
因此，L3落地，還要考量的是對(duì)于一個(gè)AI構(gòu)建的如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，對(duì)它有多大的容忍度。一方面，人機(jī)共駕，系統(tǒng)是否意識(shí)得到它自己要失效、自己不能進(jìn)行安全駕駛，然后交給人，這是人機(jī)共駕的功能設(shè)計(jì)，是L3里很重要且要克服的問(wèn)題。另一方面，哪怕是全面的自動(dòng)駕駛，人是否能夠容忍它犯錯(cuò)，畢竟駕駛員犯錯(cuò)的幾率也不低。AI做到何種程度，自動(dòng)駕駛要做到何種程度才能被接受仍有待考驗(yàn)。
寫在最后
對(duì)于系統(tǒng)的容錯(cuò)，去年，一個(gè)里程碑事件已經(jīng)出來(lái)，就是德國(guó)的ECE R157認(rèn)證法規(guī)。同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)曾公開(kāi)指出，經(jīng)過(guò)ECE R157認(rèn)證的L3車輛仍然有可能發(fā)生交通事故，就同從駕校拿到駕照以后還是可能發(fā)生交通事故一樣，這就是殘余風(fēng)險(xiǎn)的理念，它推翻了之前自動(dòng)駕駛“零事故”的安全理念。即殘余風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)熟練謹(jǐn)慎的人類駕駛員。自動(dòng)駕駛的殘余風(fēng)險(xiǎn)只要不高于一個(gè)謹(jǐn)慎的熟練的駕駛員就可以，這個(gè)臨界狀況就是人類駕駛員的平均水平。
綜合來(lái)看，法規(guī)、技術(shù)領(lǐng)域的突破仍是局部的，L3大規(guī)模量產(chǎn)仍需要全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作，現(xiàn)階段面臨的困難還相當(dāng)多，包括架構(gòu)的復(fù)雜性、硬件的高成本、巨額的研發(fā)費(fèi)用、全球各地的法律法規(guī)完善等。因此，L3落地甚至成為主流還需要很長(zhǎng)時(shí)間。最后，一項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化落地本質(zhì)上還要考慮，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)人類駕駛員的替代效用是否大于成本。
（校對(duì)/張軼群）
