6月16日，由張江高科895創(chuàng)業(yè)營、愛集微主辦的主題為“大算力車規(guī)芯片量產還需翻過幾座山？”的“張江高科895創(chuàng)業(yè)營&愛集微·未來車專場活動以線上直播方式進行。據愛集微統(tǒng)計，全網在線累計觀看人數：52102，其中愛集微官網&APP 44875，集微官方微博5440，視頻號1508，百度直播151，B站128。
本次活動邀請到的嘉賓分別是，張江高科創(chuàng)投管理部副總經理 易暉、高通技術公司產品市場高級總監(jiān) 艾和志、聯(lián)創(chuàng)汽車電子副總經理，總工程師 羅來軍、德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元副總經理 葛俊欽、零念科技聯(lián)合創(chuàng)始人 CEO 柯柱良。集微咨詢業(yè)務部總經理 韓曉敏作為本場活動主持人。
張江高科創(chuàng)投管理部副總經理 易暉在致辭中表示，當今人工智能正在引領第四次工業(yè)革命，芯片無處不在，隨著汽車產業(yè)智能化升級和自動駕駛的普及，高技術含量和先進制程的高算力芯片已經成為車企最為關注的一環(huán)。本場直播活動特地邀請到這些嘉賓來一同探討我國人工智能領域是否能在國內市場的利好環(huán)境下加快成長，大算力芯片目前的研發(fā)進展情況和技術創(chuàng)新是否能夠盡快的實現量產，以及芯片設計商是否能夠在車企設計新車型的階段就實現協(xié)同參與等話題。
電動汽車變革下，大算力芯片平臺的特點
國家相關部委領導此前指出，2021年，國內乘用車L2級別智能駕駛占比達到22.2%，而2020年，這一占比為15%?？梢哉f，我國L2滲透率大幅提升背后是新能源汽車市場的助推。2021年，我國新能源L2級乘用車滲透率遠遠超過燃油汽車，更是接近38%。
汽車電動化、智能化浪潮持續(xù)推進，這背后芯片發(fā)揮了至關重要的支撐作用，任何軟件層面上的推陳出新都會對芯片性能提出了更高的要求。
高通技術公司產品市場高級總監(jiān) 艾和志表示，從芯片平臺來說，大算力芯片需要滿足幾個特點，其一是具備高算力，同時要有優(yōu)秀的能耗比；其二是要有靈活性和擴展性，車企不僅需要覆蓋多種車型，也需要可定制、模塊化的平臺來滿足消費者的不同需求，同時降低開發(fā)成本；其三是在軟件層面能夠提供配套的工具鏈。
零念科技聯(lián)合創(chuàng)始人 CEO 柯柱良表示，現在很多新推出的車型都配備上百Tops算力的芯片平臺，但很少有人去思考為何需要這么一個平臺以及真的普及后是否能夠解決L4+自動駕駛落地的問題。
他指出，傳統(tǒng)汽車體系是建立在實時安全的基礎之上，與之相對應的便是一些嵌入式的器件和系統(tǒng)，這些軟硬件的特點便是資源少，實時性強，安全性高，但不追求快速。而現在整個自動駕駛的AI算法是從大算力甚至超算平臺中衍生而來，這類算法的設計前提是接近無限的資源，而它本身不需要實時性，也不需要考慮安全性，但自動駕駛汽車領域恰巧是前述兩點的交匯，也是兩種體系直接碰撞的地方。
這種理論體系上的沖擊導致兩種系統(tǒng)設計上的巨大差異，如何將非實時的系統(tǒng)變成一個高可靠可控實時的安全系統(tǒng)是需要翻過的大山之一。
上下游協(xié)同，開啟自動駕駛下半場新篇章
傳統(tǒng)汽車供應鏈分工明確，但在電動汽車變革之下發(fā)生了變化。以特斯拉為代表的頭部企業(yè)，在核心環(huán)節(jié)選擇自研，而非頭部企業(yè)也有越來越多的直接對芯片廠商等Tier 2角色進行接觸。這背后的原因在于芯片占據整車價值比重越來越高，但隔行如隔山，車企與芯片企業(yè)原先是彼此不了解的，但現在各種先進技術上車需要芯片的支持，也拉近了兩者的距離。
德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元副總經理 葛俊欽表示，全棧自研是電動汽車時代的一個使命，但包括芯片、系統(tǒng)、中間件的開發(fā)工作量是非常巨大的。整個系統(tǒng)的復雜度是汽車域控制器的工程史上前所未有的，尤其是自動駕駛芯片，可以看到有一些車企也在自己去定義一款芯片，但對于高階自動駕駛的大算力平臺現階段選擇全棧自研是一件非常困難的事情。因此，針對這一芯片平臺的開發(fā)還是需要專業(yè)的分工，整個產業(yè)發(fā)展的成熟期以后比拼的還是效率。未來需要思考的是包括高通、英偉達、地平線、黑芝麻等領先的芯片企業(yè)如何與軟件行業(yè)、Tier 1、主機廠的領導者做好高效協(xié)同，這是讓自動駕駛加速落地的途徑。
艾和志補充道，上下游加強交流對整個產業(yè)是非常關鍵的，也非常有意義。從車企的角度而言，不僅需要拓展軟硬件能力，而且需要車企對硬件甚至底層的芯片要有深刻的理解，才能構建好整個架構。當然在這個過程中，也絕不能忽視Tier 1和軟件廠商發(fā)揮的巨大作用。
聯(lián)創(chuàng)汽車電子副總經理，總工程師 羅來軍表示，汽車供應鏈體系的變化是行業(yè)發(fā)展趨勢決定的。只要Tier 1清楚自己的定位，就會明白它在產業(yè)鏈中能夠給主機廠提供什么服務。隨著智能駕駛從培育期到成熟期以后，整個市場環(huán)境會逐漸穩(wěn)定下來，競爭也會趨于合理的水平，車企會更關注消費端的需求，而其他部分還是會由專業(yè)的廠商來做。
智能電動汽車被譽為接棒手機產業(yè)的下一個“十年”，類比智能手機的發(fā)展，我們不禁疑慮，電動汽車的發(fā)展是否也會經歷如同手機那樣，從多點開花，到寡頭壟斷？
柯柱良表示，硬件方面總體會呈現收斂的趨勢，一方面消費者對于芯片的感知不強，另一方面硬件開發(fā)成本非常高，最終會形成雪球效應，即頭部企業(yè)占據市場主導。軟件層面，汽車比手機會更具多樣性，消費者的需求也大有不同，因此未來幾年各大主機廠會紛紛找到自己的市場定位，各自的車機也會形成一定的差異化。
羅來軍補充道，未來主機廠之間的競爭會比手機更加激烈，汽車不僅僅同于大號手機，它對安全性、可靠性會有更高的要求，對于普通消費者而言，負擔汽車的價格也不同于手機，反之對整個行業(yè)也提出思考，在消費者不是那么頻繁更換產品的情況下，該如何適應消費者的需求，又具備自己的特點，比如寶馬的運動性，奔馳的舒適性等等，這樣才能跟上軟件定義汽車時代的發(fā)展。
高算力芯片上車元年，自動駕駛落地尚需時日
直播最后，圍繞未來自動駕駛在中國市場的發(fā)展的話題與會嘉賓紛紛表達了自己的看法和見解。
艾和志表示，國內自動駕駛近幾年發(fā)展非?？?，從高通的角度來說，我們希望通過持續(xù)的研發(fā)投入，不斷擴展Snapdragon Ride平臺，為車企提供靈活、豐富、可定制化的解決方案選擇。他認為，2025年是一個關鍵的時間點，屆時L2及以上的自動駕駛汽車將占據市場大約一半的份額。
“今年4月，自主品牌月銷量首次超越合資品牌，這也展現了國內新能源汽車蓬勃發(fā)展的態(tài)勢。高通對于中國市場非常重視，愿同合作伙伴一起打造優(yōu)質的平臺?！卑椭颈硎?。
羅來軍表示，今年是高算力芯片上車的元年，中國芯片廠商的入場極大推動了至少中國品牌的發(fā)展。聯(lián)創(chuàng)將緊緊抓住這幾年發(fā)展的黃金期，更好地為中國自主品牌提供更好的服務。
葛俊欽表示，智能網聯(lián)的發(fā)展速度會與電動化一樣迅速，甚至超出相關指導文件的預期。目前自動駕駛技術有一套相應的業(yè)界公認的技術框架和方法論，最先進的感知技術與人工智能依然是基于不斷透過龐大數據訓練的模型，這就賦予了大數據平臺的意義。他預期，到2024年大算力平臺會有幾十萬臺到上百萬臺的規(guī)模，也期待主機廠在大算力平臺技術功能的落地、迭代，在人機共駕體驗上能給到車主愿意買單的沖動，再推進整個自動駕駛行業(yè)的發(fā)展。
柯柱良表達了不同的觀點，他指出要實現規(guī)?；淖詣玉{駛落地還需要很多工作，現階段完成自動駕駛的智能化的復雜程度遠遠超出業(yè)界的想象力，實際運行過程中也有很多突發(fā)事件無法預測，例如橫向穿越物體的識別。在量產上車的過程中會碰到各種各樣的干擾，一個小概率事件在非常大的樣本數、非常大的出貨前提下，就會變成有一定概率出現的安全事故。
他指出，往后看L3+技術落地的周期并不如大家預測的這么樂觀，可能需要十年甚至更長的時間。
（校對/Carrie）
